快递业的新故事,在海外

来源: 巨潮 WAVE | 2024-01-30 17:07:53
眼下的SHEIN、TemuTiktok们,正是这一过程的前驱力量,极兔们则是协助他们实现这一进程的重要助力。下一个十年,是中国品牌的出海潮,也是中国快递的大航海时代。

2005年,淘宝成交额刚刚超过沃尔玛。当时为了获得来自网购的订单,圆通率先接受了淘宝的条件,违背行业规则将快递价格降到8元/单。

和如今快递行业明晃晃的价格战不同,这件事在当时属于对行业的“背刺”,引得同行一片声讨。但圆通的业务量也因此真正实现了飙升,短时间内单量迅速成为行业第一。

而这也正是快递业在国内发展的残酷现实。快递公司寄希望于和电商的合作扩展规模——电商之外的快递需求实在是太少了,但站在电商的角度,为了能刺激电商需求,需要的却是永无止境的低价。

从此之后,快递公司们陷入了一去不回头的长期价格战。2019年8月极兔进入中国,很快就以“8毛发全国”的口号,掀起了快递行业又一次更为激烈的低价竞争。一年半后,极兔日单量即超过2000万,实现了国内同行经营十多年才有的规模。

“宁愿累死自己,也要饿死对手”的观念,导致快递企业在资本市场上并不讨喜。虽然2023年我国快递业务量累计完成1320.7亿件,同比增长19.4%,但快递(中信)板块2023年累计跌幅33.51%,在交运子版块中表现倒数。

行业如今的存量竞争形态已表露无遗。一个典型的特征是,快递股虽然普遍有不错的利润率表现,但本质上都归功于降本增效。申通快递总裁王文彬就曾透露:利润率改善来源于公司运营成本持续下降,其中4月份较1月份就下降了27%。

快递行业行业壁垒相对较低,即使在价格战出清后,也会有新的玩家掀起新的价格战,现循环往复。因此资本市场对于快递公司目前并不乐观,但极兔在2023年10月港交所上市之后,股价却逆势一路上涨,市值迅速突破1000亿港元。

极兔速递股价表现(自上市至今)

优异的表现来源于极兔国际化的新故事,在全球范围内找到了一块更大、更吸引投资者的蛋糕,其招股书开篇即明义:

“我们是一家全球物流服务运营商,我们的快递业务在东南亚处于领先地位,在中国具有竞争力,且不断扩展至拉丁美洲及中东。”

招股书显示,极兔2022年在东南亚的业务量为25.13亿件,市场份额22.5%,排名第一。

极兔正在全球运营着290余个大型转运中心、超过22,000个网点,服务人员超过35万,其国际物流的业务范围更是遍及亚洲、欧洲、非洲、美洲、大洋洲。

根据其上市之后股价的表现,可以看到投资者们对于这个国际化故事是完全接受的。

01 无货可运的压力

看到海外这块新蛋糕的,其实远不止极兔。

早在2009年,顺丰就开始有计划地搭建国际业务网络,意在通过东南亚征战更广泛的海外市场。几年时间内,顺丰的国际业务先后覆盖了马来西亚、越南、泰国、柬埔寨、印度尼西亚等国家。

2018年,顺丰与美国夏晖成立了合资公司新夏晖;此后不久,顺丰又出资55亿元人民币,收购了敦豪供应链(香港)有限公司和敦豪物流(北京)有限公司100%的股权。

顺丰创始人王卫对于收购动作这样评价:“这个协议将会帮助我们达成我们全球发展的愿景。标的公司在汽车、医疗、消费电子以及半导体等具有高壁垒、高附加值服务的领域业务经验丰富。收购将有效提升顺丰控股供应链物流业务现有实力。”

2021年,顺丰控股斥资约146亿元,收购了东南亚最大物流企业嘉里物流51.5%的股份,在国际化的道路上迈了一大步。

起了个大早的顺丰,却赶了个晚集。一个证明是,顺丰直至2020年10月时首次披露的国际快递业务量,数额仅仅350万件。

这也使得王卫在2023年股东大会上发出感慨:“很多企业在经营流动,顺丰在国际化上要抓住机遇,不能比友商走得慢。如果拿到机会,就有很好的发展,否则我们发展步伐肯定会慢于其他友商。”

物流归根结底还是要依托于商流,而顺丰在国际化途中最大的困境就是“无货可运”,这是即使投入再多的基建也难以解决的问题。

有从业人员接受《品牌工厂BrandFactory》采访时表示:“问题在于顺丰先有的网,却没有货,所以起网的时候就亏了很长时间。顺丰在东南亚其中一个国家开展业务时曾遇到过货量跟不上的问题,所以就等于做一天就亏一天,最后实在亏不动了,就把网络给关了。”

顺丰海外布局始终难以匹配商流

顺丰的问题显然“非战之罪”,而在于始终没能解决“商流”的问题:足够体量的电商业务,才是所有快递物流行业能够发展起来的真正依托。

作为类比的是,京东物流在国外依托零售业务飞速拓展。2022年京东首次在欧洲落地独立零售品牌业务,即“超级仓店”ochama,基于前端零售业务起量之后,京东物流在欧洲的供应链业务开始以每年翻倍的速度增长。

02 出海的红利

于全球范围内,商流正在出现明显的变化。

极兔创始人李杰曾将极兔成功的原因归于两点:一个是OPPO,另一个是Lucky。所谓的Lucky则是极兔赶上了印尼电商的腾飞期。

2015年,极兔成立之际正好赶上印尼提出要大力发展电商,Shopee也在这一年进入印尼市场。Shopee在与印尼传统物流企业JNE合作一段时间后发现,这个传统企业完全不重视数字化系统建设,且没有改善的意愿,无法满足Shopee对效率的极致追求。

因此,Shopee转向极兔寻求合作。据极兔早期员工回忆:“那段时间很艰难,因为尝试新模式过程中的错误和成本是我们来承担,直到后来合作跑通之后,Shopee才大胆地放量”。

极兔在Shopee发展过程中起到重要作用

2017年,Shopee正式推出商城服务、攻占东南亚B2C市场,同年其GMV同比增长257.5%,而极兔也分得了一大块蛋糕,并确定了电商快递的战略,极兔之后也成为了其他东南亚头部电商平台(比如Lazada、Tokopedia等)的合作伙伴。

当下,国内的快递企业或许也站在类似的节点。

2023年,SHEIN和Temu正在颠覆整个跨境电商行业,到年底,在全球五十个最大经济体中,它们成为其中一半国家下载量最多的应用程序。甚至连亚马逊首席执行官安迪·贾西都承认:“与SHEIN既是对手也是伙伴,我们公平竞争。”

亚马逊首席执行官安迪·贾西

据媒体披露,SHEIN 2025年的GMV目标为585亿美元,Temu2024年GMV目标为300亿美元,除两家标杆之外,还有阿里国际商业、Tiktok shop等,都在抓这个全球化的大市场。粗略统计,一两年之后仅头部电商平台的GMV将迅速突破万亿元,而这足以给到快递企业足够的单量支撑,就像淘宝之于圆通,拼多多之于极兔。

长江证券的测算数据显示,2023年SHEIN、Temu两平台发往欧美的航空运量,同比约增长一倍,约占欧美线航空总运量40%以上,而上一年该比例不足20%。

然而,全球范围尤其是北美传统UPS、FedEx等物流巨头的强服务、高收费模式,很难适应当下跨境电商发展。以Temu新用户1分钱包邮的模式,与之适配的必须是低成本、大单量、高效率的快递服务,而这正是中国企业和物流从业者所擅长的。

03 卷出来的红利

如今中国全年发送的快递包裹量约是美国的5倍。仅以中通为例,其2022年完成业务量243.9亿件,比全球三大快递UPS、FedEx、DHL的总和还多。

而在资本市场里,中国快递企业在市值规模上与UPS、联邦快递们相去甚远。这意味着外界对于两类企业的审视完全不同:欧美大型快递公司在做了更少终端配送工作的基础上,坐拥更多的利润,并且资本对其未来继续盈利保持乐观态度。

中国快递公司在极兔上市之前,则被普遍看淡,原因并不难以理解——干了更多的工作,却赚得更少的利润。资本市场给出低市值的逻辑在于,在电商作为强势上游乃至规则制定者的情况下,快递企业的盈利状况不会有太多的改变。

再结合极兔的高市值和高市盈率与A股快递公司情况的强烈对比,就更能理解资本的意图:中国快递市场赚不到钱,但如果将中国市场的经营智慧输出到海外,就更有机会赢得利润,从而享受资本的青睐认可。

UPS等欧美快递机构长期享受高溢价

实际上,海量的单量喂养出了中国快递业特殊的能力,规模带来了科技水平、经营效率、管理手段等的全方位提升,如加盟模式、量本利逻辑经验等优势。可以说,中国快递市场的所有幸存者,必然有其相当独到之处。将这些优势发挥到国际市场,是快递行业的机会所在。

举例而言,菜鸟拥有极具优势的数智化能力,智能合单、自动化分拨等技术,以此实现降本增效。菜鸟董事长蔡崇信也认为,经过大规模包裹实战训练的中国物流技术,具有全球范围内的竞争力。

更关键的是,快递出海的意义不止于为行业找到新的增长点,而且还能帮助提升国家竞争力。

日本京都产业大学经济学部教授玉木俊明曾表示:“研究全球化可以说就是研究物流体系的发展历史。英国霸权形成的最重要因素不是产业革命,而是1651年克伦威尔制定的航海法,以及英国对物流的重视等。”

20世纪末,国际快递市场尚不成熟之际,UPS、FedEx、DHL等巨头顺应美国品牌全球化的趋势,拓展国际空白市场;而在21世纪初这些年的时间里,中国做的更多的是商品全球化,而非品牌的全球化,但转变已经到来。

以Temu为代表的电商将改变全球快递产业

2015年,时任亚马逊市场高级副总裁的塞巴斯蒂安•甘宁厄姆在内部邮件中写道:“过去20年来为沃尔玛等制造商品的中国工厂,现在他们已经意识到自己可以在不借助中间商的情况下,打造自己的品牌并直接销往世界。”

眼下的SHEIN、TemuTiktok们,正是这一过程的前驱力量,极兔们则是协助他们实现这一进程的重要助力。下一个十年,是中国品牌的出海潮,也是中国快递的大航海时代。

本文来自微信公众号“巨潮WAVE”(ID:WAVE-BIZ),作者:董二千,编辑:杨旭然。


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